Environnement : écologie et développement durable

Les voitures électriques sont une impasse.

L’obsolescence accélérée des voitures thermiques et électriques
▻https://www.halteobsolescence.org/wp-content/uploads/2024/04/Rapport-HOP-obsolescence-dans-lautomobile-vers-des-voitures-jetab

Il est possible de faire des voitures électriques légères et durables, comme c’était le cas avec les voitures thermiques dont on a diminué la durabilité. On choisit le lourd, gavé d’accessoire, d’électronique irréparable sans faire appel aux concessionnaires, et aussi jetable que les smartphones et la fast fashion.
#voiture_electrique #obsolescence_programmée

« Vers des voitures jetables en 2044 » : l’association HOP met en garde contre la non-réparabilité des voitures électriques
▻https://www.lemonde.fr/economie/article/2024/04/17/vers-des-voitures-jetables-en-2044-l-association-hop-met-en-garde-contre-la-

Pour réduire ses émissions, le parc automobile doit s’électrifier, mais l’association Halte à l’obsolescence programmée (HOP) s’inquiète du manque de réparabilité des Tesla et des « wattures » chinoises [et des Tesla,ndc]
Par Sophie Fay

Laetitia Vasseur en a des sueurs froides. Après les téléphones portables et des appareils électroniques, la cofondatrice de l’association Halte à l’obsolescence programmée (HOP) publie, avec Julie Caillard et Flavie Vonderscher, un rapport intitulé « L’obsolescence accélérée et planifiée des voitures thermiques et électriques ». Pour que les enjeux soient clairs, les autrices se projettent dans vingt ans et nous décrivent les routes, les garages et les cimetières de voitures à cette date. « Si rien ne change, nous allons tout droit vers des voitures jetables en 2044 », prévient cette militante de 35 ans qui a réussi à imposer l’indice de réparabilité, devenu au 1er janvier indice de durabilité, pour les appareils électroménagers.

Dans le monde dystopique de 2044 que trace HOP, « les véhicules électriques ont une durée de vie assez limitée, car les batteries ne sont globalement ni réparables, ni remplaçables. En 2044, malgré une relative fiabilité, quand la batterie fatigue ou dysfonctionne, il faut jeter la voiture ! De ce fait, le secteur de l’occasion n’est pas attractif. D’autant plus que les efforts des constructeurs pour baisser les prix de production payent : les voitures électriques neuves sont moins chères qu’avant ».

Aujourd’hui, la filière automobile version motorisation thermique est « à l’avant-garde des bonnes pratiques de réemploi, de réparation, de pièces d’occasion, riche d’un écosystème économique divers et dynamique », salue HOP. D’ici vingt ans, tout cela peut avoir disparu. « En 2044, l’économie circulaire repose essentiellement sur un nouveau modèle de “fast fashion” » de l’automobile, peut-on lire dans le rapport. « On cherche prioritairement à intégrer des matières recyclées à la fabrication plutôt que de favoriser le réemploi ou la réparation. »

Aucune norme

Comment en arriverait-on à ce point ? La première raison, ce sont les #batteries. Constructeurs et utilisateurs ont eu une bonne surprise avec celles de la Zoe, sortie en 2012, « qui affichaient encore une valeur moyenne de 80 % de leur capacité initiale après dix ans d’utilisation », note Louis-Pierre Geffray, expert pour l’Institut mobilités en transition. Tesla annonce aussi une bonne performance : 10 % de perte sur la capacité initiale après 200 000 miles (321 800 kilomètres).

Mais ces résultats ne sont pas inscrits dans le marbre : ils ne correspondent à aucune norme. Ils pourraient se dégrader, notamment si les automobilistes utilisent davantage la #charge_rapide. Les composants électroniques des systèmes de gestion des batteries − dits BMS (Battery Management System) − ou la connectique entraînent aussi des « pannes aléatoires », selon HOP. La chimie des batteries peut aussi faire apparaître des défauts en vieillissant. Les réparer est alors une opération complexe pour laquelle peu de techniciens sont formés.

Se pose surtout un deuxième problème : il n’est pas toujours possible d’accéder au pack batterie ou aux cellules qui le composent. HOP a fait appel aux techniciens du garage Revolte à Nantes, spécialisés dans la réparation de véhicules électriques, pour comprendre les différents cas de figure. Pour réduire les coûts, certaines marques scellent les couvercles des batteries avec du silicone plutôt que de les visser, d’autres appliquent une résine ou une mousse entre le boîtier et les modules de batterie, ce qui les rend pratiquement irréparables.

« C’est la loterie »

Mobivia, l’actionnaire de Norauto, confirme que ces pratiques − que l’on retrouve dans les Tesla ou les voitures des deux marques chinoises les plus vendues en Europe, MG et BYD − conduisent_ « vers quelque chose qui ressemble de plus en plus à des batteries jetables ». Combien de temps les constructeurs européens résisteront-ils à ces pratiques moins coûteuses ? Le mode d’intégration de la batterie ferait baisser le coût de fabrication de la Seal de BYD de 10 % par rapport à la Mégane E-Tech de Renault.
« C’est la loterie pour l’automobiliste lors de l’achat puisqu’il n’a pas de moyens de savoir facilement quel modèle dispose d’une batterie réparable ou non, alors que celle-ci coûte 30 % à 40 % de la valeur du véhicule », note HOP. Le plus étonnant pour HOP, c’est le flou juridique : la batterie n’est pas considérée comme une pièce détachée comme une autre et rien n’impose, à ce stade, qu’elle soit réparable et remplaçable et que le constructeur garantisse cette possibilité pendant sept ans comme pour un téléphone.

Une troisième tendance, popularisée par Tesla ou les constructeurs chinois, menace aussi la réparabilité des véhicules : le gigacasting. Cette pratique industrielle consiste à produire en un seul bloc les parties avant et arrière du véhicule. L’assemblage va plus vite et coûte beaucoup moins cher (jusqu’à 40 %). Mais « au moindre choc, il faut remplacer une partie si importante de la voiture qu’il sera probablement plus rentable de la mettre à la casse », prévient HOP.

Quatrième risque, avec ces voitures conçues comme des smartphones : l’obsolescence de certains composants électroniques, du logiciel, ou encore la « sérialisation des pièces », équipées d’un verrou électronique qui ne leur permet d’être utilisées que sur le véhicule auquel elles sont appariées. Enfin, les voitures sont de plus en plus connectées et « les constructeurs renforcent progressivement leur monopole de détention des données »_, note HOP, ce qui leur permettra de contrôler les opérations de maintenance.

Bonnes pratiques

HOP n’est pas la seule organisation à s’inquiéter. Ce rapport va dans le sens des mises en garde renouvelées des assureurs. « Un automobiliste, en pensant à ses enfants, à l’environnement, aux ZFE [zones à faibles émissions], peut passer à l’électrique et, s’il tombe en panne après deux ans, lorsque la garantie constructeur ne joue plus, se retrouver avec un véhicule qui subit un choc, tombe en panne et ne vaut plus rien », regrette Yann Arnaud, chargé des relations avec les sociétaires et de l’innovation à la Macif.

Pour l’instant, les tarifs de la Macif avantagent le passage à l’électrique : « Nous construisons ainsi notre expérience et nos données », explique l’expert, en reconnaissant que cela pourrait évoluer. Laetitia Vasseur note que les primes d’assurance ont déjà augmenté pour les véhicules électriques au Royaume-Uni, créant un coût caché pour l’automobiliste.

La dystopie décrite par HOP n’a toutefois rien d’une fatalité. Les fondateurs du garage Revolte ont lancé le réseau des « garages branchés » pour former plus de techniciens à la réparation des véhicules électriques. « Volkswagen, Stellantis et Porsche ont créé des “cliniques” de batteries en France », note le rapport, qui salue aussi le travail de Renault à Flins. « Nos enfants sont plus intéressés par l’extension de vie de nos produits que par leur remplacement. C’est une tendance sociétale, un changement qu’il faut capter », a d’ailleurs confirmé Carlos Tavares, le patron de Stellantis, en visitant l’usine de moteurs électriques de Trémery (Moselle).

L’adoption de bonnes pratiques et de normes est d’autant plus indispensable que l’association HOP rappelle, dès le début de son rapport, qu’il n’y a guère d’autre choix que la bascule vers l’électrique pour réduire les émissions. A quelques semaines des élections européennes, elle demande donc aux candidats de prendre l’engagement d’ouvrir vite une réflexion « multipartite » sur ces sujets, et de préparer un indice de réparabilité ainsi qu’une extension de la garantie légale.

#irréparable #écologie_capitaliste

il y avait déjà eu un bon article signalé sur le sujet il y a environ un an :
▻https://seenthis.net/messages/995862

toujours pas de voitures à hydrogène en vue ?

Le coût est le principal inconvénient de la pile à combustible. Comme expliqué plus haut, l’usage de matériaux chers et les volumes de production encore limités ne permettent pas de diminuer les prix de façon suffisante.
A cela s’ajoutent la problématique de la durée de vie, jugée encore insuffisante pour des applications larges.

Sur le volet environnemental, la question de la source énergétique doit aussi être posée. Si une pile à combustible affiche un fonctionnement « zéro émission », la source d’énergie en amont doit être évidemment prise en compte. Gris, bleu, vert… selon sa couleur, l’hydrogène est plus ou moins émetteur en CO2.

▻https://www.h2-mobile.fr/dossiers/pile-combustible-fonctionnement-avantages-inconvenients

Y a hertz (le loueur) qui se débarrasse de 20 000 voitures électriques (essentiellement des Tesla) à cause du coût de maintenance et du manque de réparabilité (les Tesla sont très peu fiables, comme son PDG), en plus d’un marché de l’occasion moribond.
Sixt, un loueur aussi, pour les mêmes raisons, se débarrasse aussi de ses Tesla (mais pas des autres électriques, pour le moment).
Il y a également eu l’affaire (pas mal étouffée) de pipeautage des émissions des SUV hybrides qui en fait sont quasi autant émetteurs que les thermiques purs.
Le vent semble tourner dans la mauvaise direction pour les bagnoles électriques, surmarketées, ultra subventionnées (et dès qu’une aide disparaît les ventes dégringolent) et parfois produites n’importe comment.

▻https://www.geo.fr/environnement/automobile-hertz-apprete-a-se-debarrasser-20000-tesla-voitures-electriques-pour-

▻https://www.automobile-propre.com/pourquoi-le-loueur-sixt-veut-se-separer-de-ses-tesla

On est anxieux aussi… Déjà, l’été dernier, c’était hard.
D’un autre côté, d’après mes calculs, dans mon bled, si on tropicalise plus, on va plutôt se retrouver en régime mousson.
Mais c’est compliqué d’anticiper quoi que ce soit avec tous les modèles climatos explosés au sol.

Sachez que les Cassandre punitives doivent elles aussi être sorties du cercle républicain.

Y-en a marre de ces gens qui nous expliquent qu’on ne va plus pouvoir partir en vacances au soleil (on avait il y a quelques jours une information à ce sujet à propos de la Costa del Sol en mal d’eau pour recevoir les porteurs de devises).

AFP vous informe : on a la solution :

Il y a 11 min
Climat : accélérer l’innovation technologique et financière pour stopper le réchauffement

▻https://www.mediapart.fr/journal/fil-dactualites/130224/climat-accelerer-l-innovation-technologique-et-financiere-pour-stopper-le-

Nous voilà rassurés.

La dépêche complète, à propos des idées révolutionnaires de l’AIE :
▻https://seenthis.net/messages/1041630

(A propos des théories climatiques claquées au sol) :

Un scénario catastrophe digne du film Le Jour d’après (Roland Emmerich, 2004) : sans la circulation méridienne de retournement atlantique (AMOC), une sorte de « tapis roulant » en trois dimensions des masses d’eau de l’océan Atlantique, l’hémisphère nord se refroidirait considérablement. L’Europe perdrait entre 5 et 10 degrés Celsius en l’espace d’un siècle…

L’effondrement de l’AMOC – dont le Gulf Stream constitue l’un des segments – entraînerait également des modifications des précipitations, et pas seulement dans l’hémisphère nord. Ainsi, les saisons humide et sèche de la forêt amazonienne changeraient de temporalité, avec des impacts écologiques majeurs dans cet écosystème déjà proche d’un point de basculement.
La question, désormais, ne semble plus être « Ce courant s’effondrera-t-il ? » mais « Quand s’effondrera-t-il ? ».

▻https://www.geo.fr/environnement/chaos-climatique-le-courant-marin-amoc-qui-englobe-le-gulf-stream-serait-proche-

On avait déjà dû en parler sur ST. Quoiqu’il en soit, on est dans la merde.

#AMOC

#archéobotanique #agriculture (s) #adventices

Concernant le catalogue je n’ai trouvé que celui-ci
▻https://www.arch.ox.ac.uk/files/frenchlanguageversionpdf-0
Adventices des champs céréaliers en agriculture biologique sur le territoire de Sault, en Haute-Provence : Identification et écologie

Un dessin qui là aussi, suggère que le CH4 est relargué directement dans l’atmosphère.

https://stockage.framapiaf.org/framapiaf/cache/media_attachments/files/111/843/430/749/273/589/original/5169627fe3671f10.png

Quelques éléments factuels :

Pourquoi l’Icon of the Seas, le plus gros paquebot de croisière du monde, est-il un naufrage environnemental ? - Geo.fr
▻https://www.geo.fr/environnement/pourquoi-icon-of-the-seas-plus-gros-paquebot-croisiere-monde-est-il-un-naufrage-

Derrière l’expression « carburant vert » se cache ici le gaz naturel liquéfié, ou GNL. Or, une récente étude a démontré que les émissions de gaz à effet de serre liées à la production (liquéfaction dans des « frigos » à -160 degrés Celsius) et au transport (maritime) de cet hydrocarbure sont 10 fois plus élevées que celles du gaz naturel classique dont il est issu.

Pire, sa combustion incomplète dégage ensuite du méthane – un gaz qui persiste certes moins longtemps dans l’atmosphère que le dioxyde de carbone mais dont le pouvoir réchauffant s’avère « 80 fois pire », compare Nicolas Raffin, porte-parole de l’ONG Transport & Environnement (JT de 20 heures de France 2, 28 janvier 2024). Et de trancher :
« Présenter le GNL comme une énergie verte, c’est faux. » Nicolas Raffin, Transport & Environnement (France 2)

« C’est de l’écoblanchiment », renchérit Bryan Comer, directeur du programme maritime de l’ONG International Council on Clean Transportation, interrogé par le Guardian (26 janvier 2024). Pour lui, la Royal Caribbean « en rajoute en qualifiant le GNL de carburant vert alors que le moteur émet 70 à 80 % de plus d’émissions de gaz à effet de serre par voyage que s’il utilisait du carburant marin ordinaire. L’Icon possède les plus grands réservoirs de GNL jamais installés sur un navire. »

le premier point concerne la production de GES sur l’ensemble du cycle de vie du GNL, le second concerne la combustion incomplète.

Les bateaux du concurrent MSC ont aussi désormais des réservoirs de GNL, avec des moteurs supportant les deux carburants. Le méthane présente l’intérêt de ne pas contenir du souffre et autres sous-produits exécrables pour la santé.

Le rapport de « 80 » ne correspond pas à ce qui se dit habituellement pour le méthane. Il doit évoquer une autre façon de calculer.

Surpris que la combustion du méthane soit d’aussi piètre qualité, au point d’être incomplète.

mêmes éléments au Huff’, mais là, l’utilisation du GNL libère du méthane (pas de mention de la combustion incomplète)

L’Icon of the Seas, le plus gros paquebot de croisière au monde, est aussi un greenwashing monumental
▻https://www.huffingtonpost.fr/environnement/video/l-icon-of-the-seas-le-plus-gros-paquebot-de-croisiere-au-monde-est-au

Si le GNL n’est pas aussi écolo que Royal Caribbean nous laisse penser, c’est à cause de la manière dont il est extrait, mais aussi des fuites générées lors de son utilisation. Ce gaz est contenu dans des poches formées dans la roche de schiste. Aux États-Unis, on le récupère par fracturation hydraulique, une méthode très polluante, interdite en France.

Lorsqu’ils utilisent du GNL, les navires libèrent d’importantes quantités de méthane. Or c’est un gaz à effet de serre 80 fois plus puissant que le CO2 sur une période de 20 ans.

« La question qu’il faut se poser c’est : dans un système à long terme, bas en émission, est-ce que cette technologie est compatible ? La réponse est non », estime Ines Bouacida auprès du HuffPost.

LNG as marine fuel: Understanding the main causes of methane slip - SAFETY4SEA
▻https://safety4sea.com/lng-as-marine-fuel-understanding-the-main-causes-of-methane-slip
une étude de 2022 de l’American Bureau of Shipping, société états-unienne de classification (lien vers le pdf)

ABS published the white paper “Sustainability Whitepaper: LNG as Marine Fuel” in which it discusses the growing concern surrounding methane and the potential for future regulations for methane slip.

Methane slip is the escape of methane gas from production, processing, transport, operation or combustion. In terms of internal combustion (IC) engines, “methane slip” refers to the unburned methane present in IC engine exhaust emissions. The amount of methane contained in the IC engine exhaust varies greatly between engine combustion types (Otto or Diesel), specific engine designs and engine loads.

Methane is of primary concern due to its increased Global Warming Potential (GWP) over other greenhouse gases (GHGs). There are various studies on the life-cycle GHG emissions, the results of which are typically shown on a 100-year or 20-year GWP basis.

It is known that methane emissions in the atmosphere can trap solar radiation more than carbon dioxide (CO2). Methane emissions are estimated to be 84 times more severe than CO2 on a 20-year basis and 28 times more severe than CO2 over the 100-year basis by the IPCC AR5 report

According to the report, there are three primary causes of methane slip:
• Scavenging leakage
• Incomplete combustion
• Trapped methane in the combustion chamber crevices.

Scavenging leakage takes place when the methane and air mixture passes directly to the exhaust, for example when gas injection to the cylinder occurs prior to closing the exhaust valve. Incomplete combustion occurs in all IC engine types but is primarily an issue for lean burn Otto process gas engines.

As ABS says, incomplete combustion can occur for many reasons (including trapped methane, detailed below) but it is typically due to flame quenching close to the cylinder walls and extinguishing of the combustion flame at low pressure and temperature.

This is effectively fuel quenching at the coldest part of the combustion chamber while the engine is running. This results in increased methane emissions during transient operation and operation at low engine loads.

To keep combustion stable and reduce methane slip, lean burn Otto engines need to accurately control combustion between knock and misfire conditions.

Dead volumes, or crevices, within an IC engine cylinder and combustion chamber are also a source for incomplete combustion and an opportunity for methane to leak directly to the exhaust. The amount of methane slip emitted is highly dependent on the installed engine technology.

For example, high-pressure gas injection engines using the diesel combustion process in gas mode can reduce levels of methane slip to the engine exhaust more so than low-pressure engines applying the Otto combustion process in gas mode. A two-stroke engine, when compared to a four-stroke engine, is also typically more effective at reducing methane slip due to the reduced quantities of geometric gas traps.
Methane slip can be reduced by running engines at higher power output. While this is not possible in all ship propulsion and power generation arrangements, it can be used in power generation load sharing to optimize power plant operation to reduce methane emissions.

The IMO’s Intersessional Working Group on Reduction of GHG Emissions from Ships continues to consider approaches to control methane slip, which is part of the 37 Candidate Measure Proposals submitted to IMO for adoption. Options to address methane slip include direct methane emission controls or indirect means through fuel carbon factors. The engine manufacturers’ latest specifications and latest updates on the dual-fuel (DF) engine concepts regarding possible primary reductions of methane slip, should be referenced, the report concludes.

pour les amateurs…

Impact of raw liquid natural gas composition on combustion properties and emission characteristic – archives of thermodynamics, Vol. 44(2023), No. 1, 3–21
▻https://journals.pan.pl/Content/127278/PDF/art01_int.pdf

Abstract The article presents the results of numerical and analytical investigations of the influence of raw liquid natural gas (LNG) composition on parameters characterizing the combustion process. The high content of higher hydrocarbons influences the thermodynamic combustion process described with parameters like the adiabatic flame temperature, laminar flame speed and ignition delay time. A numerical study of the impact of LNG fuels on emission characteristics using the Cantera code has been performed. Re- sults have shown that the change of grid natural gas to some types of liquid natural gas can result in an incomplete combustion process and an increase of emission of toxic compounds such as carbon monoxide and unburned hydrocarbons. For all investigated fuels the laminar flame speed rises by about 10% compared to natural gas, while the adiabatic flame temperature is nearly the same. The ignition delay time is decreased with an increase of ethane share in the fuel. The analysis of chemical pathways has shown that hydrogen cyanide and hydrogen formation is present, particularly in the high temperature combustion regimes, which results in an increase of nitric oxide molar fraction in flue gases by even 10% compared to natural gas. To summarize, for some applications, liquid natural gases cannot be directly used as interchangeable fuels in an industry sector, even if they meet the legal requirements.

dans la conclusion :

The results showed that in the case of raw liquid natural gas introduced as a fuel to energy devices operating with a low air excess ratio, a significant increase in emission of carbon monoxide (even by a few per cent) and unburned hydrocarbons was noticed. It decreases the combustion efficiency and leads to the introduction of a large amount of toxic compounds into the environment.
Summarizing, it can be said that raw LNG can be used as interchangeable fuel to natural gas. However, in some industrial applications additional modifications are required, for example introduction of anti-knocking combustion systems, control of operating parameters or introduction of additional toxic compounds reduction systems.

#anti-inflammatoire
Si c’est mortel pour les vautours, est-ce qu’il y a des études sur ce que donne le diclofénac pour les humains.

@touti oui, les producteurs de Diclofenac, ça les transforme en vautours ;-)

C’est jamais gentil pour tous ces animaux qui servent à nommer les pourritures qui s’enrichissent sans vergogne en nous rendant la vie impossible. Petite liste des animaux pour nommer des raclûres :
chiens, loups, cochons, porcs, vaches, requins, rats, vautours.

Sinon, j’aimerais quand même savoir l’impact sur les humains, j’avais une connaissance qui se mettait du Diclofenac sur ces mains plusieurs fois par jour pour faire des massages (c’était son métier) et qui a fini plus tôt que prévu avec une maladie osseuse dégénérative et un parkinson sévère.

Juste savoir si c’est la continuité du DDT de la marie-rose qu’on mettait dans les cheveux des enfants à poux ou de la tetracycline des antibios qui rendait les dents noires ou sinon un petit retour de la thalidomide ? Nan, parce que le laboratoire à ciel ouvert des vautours c’est mieux qu’une souris pour tester. Et j’aime bien les vautours mais j’ai encore une préférence pour les humains (bien que ça a tendance à me passer en ce moment)

Une étude parue en juillet dernier dans la revue Science affirmait que l’effondrement de l’#AMOC se produirait à « 95 % de certitude » entre 2025 et 2095.

#Gulf_Stream

#it_has_begun !

Une température des eaux de surface de 25 °C cet été dans le golfe de Gascogne serait une manifestation de cet effondrement du Gulf Stream ?

Voir aussi :

▻https://seenthis.net/messages/1019811

#courants_marins

Après déclaration de la nullité de mes compétences en la matière m’interdisant d’assimiler pleinement les travaux en question, je confesse une certaine perplexité...

Un drift de qqs cm par an pendant 17 ans alors qu’il avait été estimé à une vingtaine de cm rien qu’avec le tremblement de terre + tsunami de 2011...
▻https://www.nytimes.com/2011/04/26/science/26qna.html

C’est peut-être pour ça qu’ils ont “fermé” la période de mesures en 2010...

A climate model estimate for the period 1993–2010 gives total groundwater depletion of 2,150 GTon
= 2*10^12 Kg

La masse de la terre c’est 6*10^24 Kg
Le rapport est donc de 1 pour 3*10^12...

Je crois que sur un graphique en colonnes, quelque soit l’échelle, on ne verrait qu’une colonne (a moins d’afficher ça à la taille de la tour Eiffel...?)

▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Masse_de_la_Terre

Évidemment... la métaphore de la goutte d’eau pourrait s’appliquer, une fois qu’on a bien rempli le vase.

Si tant est qu’il y ait un moyen d’empêcher l’humanité dans son ensemble d’aller chercher l’eau là ou elle est*, quelque chose me dit qu’il y a un ou deux problèmes plus urgents à régler.

▻https://seenthis.net/messages/1006357
(merci @kassem)

* il serait probablement nécessaire de "hiérarchiser" les quantités d’eau utilisées en fonction de leur réelle nécessité et du caractère aggravant a posteriori de leurs utilisations : celle extraite pour bétonner et imperméabiliser des surfaces, celle pompée pour arroser/irriguer des terres massacrées par l’agriculture industrielle devenues incapable de retenir leur humidité...

début de l’article du NYT :

Q. Do the shifts of the Earth’s axis produced by earthquakes alter world weather?

A. “In short, no,” said Allegra N. LeGrande of the Center for Climate Systems Research at Columbia University. “The changes are simply too small.”

#Paris

(...) pourquoi Paris arrive-t-elle en tête du classement des villes où la chaleur est la plus dangereuse ?
(...) deux raisons principales : son urbanisation totalement inadaptée à la #chaleur et la vulnérabilité de sa population. La capitale française est particulièrement exposée au phénomène d’#îlot_de_chaleur urbain. Selon l’Institut Paris Région, “on peut observer des écarts importants de température entre Paris et les zones rurales (jusqu’à 10 °C lors de la #canicule exceptionnelle de 2003)”.

#urbanisme

#circulation_thermo-haline

▻https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/transcoded/4/4a/Thermohaline_Circulation_using_Improved_Flow_Field.ogv/Thermohaline_Circulation_using_Improved_Flow_Field.ogv.360p.vp9.we

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/8a/Circulacion_termohalina.jpg/300px-Circulacion_termohalina.jpg

▻https://fr.wikipedia.org/wiki/Circulation_thermohaline

#résilience #terrifiant

Ça n’arrivera jamais en france qui a gagné la coupe du monde en 98, les morts du covid ou de la canicule n’existent pas dans ce pays où on mange des glaces sur les plages pour lutter contre le dérèglement climatique.
T’ai-je déjà dit que les services de l’urbanisme à Toulouse il y a quatre ans ne savaient pas ce qu’était une toiture végétalisée ? Je doute fort qu’ils se soient améliorés depuis vu la disparition des espaces de terres lors des dernières constructions bétons.

Juste avec de la peinture blanche, p.ex. sur les routes, en ville :

▻https://bee-eng.com/la-peinture-la-plus-blanche-du-monde-pour-lutter-contre-le-rechauffement-cl (vante une expé à Levallois-Perret)

▻https://www.geo.fr/environnement/peindre-son-toit-en-blanc-une-bonne-idee-pour-lutter-contre-le-rechauffement-cli (Ban Ki Moon nous parle)

▻https://www.sudouest.fr/environnement/meteo/a-los-angeles-de-la-peinture-blanche-sur-les-routes-contre-la-chaleur-33365 (L.A. l’a fait)

ça parle de faire gagner 6-7 °C sous la peinture par rapport à la température ambiante

J’te parle même pas du #bilan_carbone pour fabriquer le volume de peinture nécessaire au « blanchissement » de toutes ces surfaces asphaltées ou bétonnées.

#cool_pavement #chaussées_fraîches

Vaudrait mieux passer la charrue sur tout ça, tiens ! ...

Ça me rappelle la fois où on nous annonçait que placer des cellules photoélectriques sur les routes, ça allait résoudre tous les problèmes d’énergie.

déjà, ils feraient du solaire thermique en mettant des tuyaux sous le périf et stockage dans du sable façon finnoise, le chauffage urbain dirait merci, non ?

Le chauffage urbain ? En été ? En pleine canicule ? Stockage dans du sable pour l’hiver ? Quel sable ? ... Et pourquoi pas un « thermoduque » contenant un fluide caloriporteur extrayant la chaleur du Sahara pour la restituer en Europe à la mauvaise saison ...

Sérieusement ? ...

quel sable ? => ▻https://www.tameteo.com/actualites/actualite/la-finlande-commence-a-utiliser-des-batteries-a-sable-revolutionnaires-ecol (vu ici même, de mémoire, mais je retrouve pas et pas de triangle noir...)

Ces batteries à sable se présentent sous la forme d’un silo de 7 mètres de haut pour quatre de large – contenant environ 100 tonnes de sable.
Celle-ci a une capacité de stockage de l’ordre de 8 MWh, pour une puissance calorifère de 100 kW. A l’intérieur, le sable est chauffé jusqu’à 500 °C.

Source : ▻https://www.presse-citron.net/batteries-crise-de-lenergie-et-si-le-sable-etait-la-solution-miracle

Elle peut décharger un maximum de 100 kW de puissance thermique et possède une capacité énergétique totale de 8 MWh (mégawattheures). Comme nous l’avons toujours expliqué, le problème avec le photovoltaïque et l’éolien, c’est qu’elles offrent une énergie intermittente.

Source : ▻https://www.neozone.org/innovation/cette-batterie-electrique-au-sable-peut-stocker-de-lenergie-thermique-penda

Pour faire court, on est confronté à un problème de taille à savoir l’intermittence de la production des « renouvelables » (éolien, solaire). Mais nous avons LA solution pour permettre le stockage de l’énergie produite en surplus et non utilisable de suite : les « batteries à sable » qui elles restitueront cette énergie opportunément quand la demande va croître.
Ok.
Maintenant, quelques questions « subsidiaires » :
Quelle quantité de sable sera nécessaire pour pourvoir au chauffage d’une ville disons de 100 000 habitants comprenant logements, infrastructures administratives et d’activités de service, bâtiments industriels, etc.
Où et comment va-t-on extraire ce sable et l’acheminer jusqu’aux batteries ?
Comment va-ton acheminer cette chaleur dans les « points de consommation » ?
Quelles seront les pertes de chaleur dans les batteries, dans les circuits d’acheminement malgré leurs isolations ? Etc, etc.
Et puisque nous sommes toujours régi par une économie de marché soumise à l’accumulation de capitaux, quelle sera le coût initiale de la mise en œuvre de tels dispositifs (extraction de la matière première et quels sera le coût de leur maintenance ?
Mais surtout, quel sera le « retour sur investissement », la rentabilité en quelque sorte ou l’amortissement à court terme parce que le long terme, les investisseurs, ils aiment pas trop ça ?

Donc nous voilà en présence d’une situation (réchauffement climatique) dont l’urgence vient d’être décrétée après des décennies d’inactions et qui nécessiterait encore plus de solutions technologiques.
Et voilà qu’on trouve LA solution. Mais on n’a complètement passé sous silence les « dégâts collatéraux » de la mise en œuvre. Comme si on avait constamment besoin de se rassurer par une sorte de biais de « fuite en avant » avec des œillères (pour ne pas voir la merde que ça va foutre à tous les niveaux).
Pour moi, c’est du délire complet du même tonneau que la colonisation de Mars et des exoplanètes, ainsi qu’une opportunité pour les séides du #capitalisme_vert.

#technicisme #solutionnisme #greenwashing #délires_techno #géo-ingénierie

J’ai pris pour hypothèse le cas d’une ville de 100 000 habitants. Maintenant, il faudrait proportionner le « ratio bénéfices-risques » à une mégapole de plusieurs dizaines de millions d’habitants ...

A propos des « chaussées fraîches », j’voudrais pas voir la gueule de la peinture blanche après une journée de circulation de véhicules munis de pneus en caoutchouc noir.

Climat : deux régions du monde sont désormais inhabitables - Geo.fr
▻https://www.geo.fr/environnement/climat-deux-regions-du-monde-sont-desormais-inhabitables-205645

Selon un projet de rapport mené par des experts climat de l’ONU et publié par l’AFP en juin 2021, « la capacité à résister à ces extrêmes s’évalue par un concept connu des scientifiques : la ’température humide’ ou du ’thermomètre mouillé’, transcrite par le sigle TW ». Selon les scientifiques, l’être humain ne peut survivre longtemps à 35 degrés TW. « Après une demi-douzaine d’heures, en l’absence de rafraichissement artificiel, cela entraînera des défaillances d’organes et la mort », souligne Colin Raymon, chercheur à la Nasa et auteur principal d’une étude datant de mai 2020.

petite consolation, la prochaine coupe du monde de foot doit avoir lieu au Qatar, en 2022 si tout n’a pas fondu d’ici la.

#eau

Cette décharge située au large de la Californie pourrait contenir 27000 barils de DDT
▻https://www.geo.fr/environnement/cette-decharge-situee-au-large-de-la-californie-pourrait-contenir-27000-barils-d

#son #silence #bruit @shewk

Les #moules aussi sont sensibles au bruit (des bateaux par exemple) :

Validation of trophic and anthropic underwater noise as settlement trigger in blue mussels
Aurélie Jolivet, Rejean Tremblay, Fréderic Olivier, Cédric Gervaise, Rémi Sonier, Bertrand Genard & Laurent Chauvaud
Scientific Reports volume 6, Article number : 33829 (2016)
▻https://www.nature.com/articles/srep33829

@sinehebdo Il y a un projet qui étudie les impacts acoustiques associés au transport maritime sur les mollusques bivalves filtreurs : ▻https://www.liabebest.org/projets/auditif (site dédié en cours de création)

Ce projet donne lieu à un « sous-projet » Art & Science
▻https://sonars.io

▻https://www.youtube.com/watch?v=SaPH1afYpPo

https://sonars.io/IMG/logo/credit_erwan_amice.jpg

Je fais partie de ce projet !

@sinehebdo Ah oui ? Je fais les sites des 2 projets :)

@sinehebdo Ah mais tu es le Dror que j’ai utilisé pour faire les pages types de l’équipe alors ! ah ah :)

et donc le site en question : ▻https://projetauditif.io

Le trafic maritime dans le golfe du Saint-Laurent : moules et pétoncles vulnérables ou résistants aux bruits et contaminants ?

ping @sinehebdo

Bravo !